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[자동차] 혼다 VTEC 엔진 (위키피디아.co.jp)
tenn
2008. 2. 8. 10:51
VTEC（Variable valve Timing and lift Electronic Control system）은, 혼다 기술공업이 개발한 가변 밸브 타이밍 리프트 기구 및 그 명칭이다.
-- 개요
일 반에, 가솔린 엔진은 연소가스(혼합기)를 흡기하여, 그 가스를 폭발 시키는 것으로 동력을 발생시켜, 연소가 끝난 가스를 배기하는사이클을 반복하는 방법으로 되어있다. 흡기량 및 배기은, 피스톤을 상하움직임에 따른 밸브의 개폐에 의해 제어된다. 엔진의회전수가 적은 때는 밸브를 작개 열어 흡배기량을 줄이고, 회전수가 높을 때는 밸브를 크게 열어 흡배기량을 많게 하는 것이바람직하다. VTEC은, 밸브의 개폐의 크기를 엔진의 회전수에 응해 변화시키는 것으로 이런 조절을 하는 기술의 하나이다.
최 초의 VTEC은, 캠에 하이캠/로캠의 두종류의 산을 준비해 설정회전수로 캠이 바뀌어, 밸브의 개폐 타이밍과 리흐트 양을변화시킨다. VTEC 이전에도 캠 샤프트를 유압에 따라 스라이드 시켜 밸브 타이밍을 바꾸는 방식은 실용화 되어 있지만, 4밸브모두의 밸브 리프트 량과 밸브 타이밍을 변화 시키는 기구는 VTEC이 최초이다. 이것에 의해, 조회전역과 고회전역 각각에 있어,밸브 타이밍 및 리프트량의 최적화가 되어, 저석시의 토크와 고속시의 파워를 양립시키는 것이 가능해졌다. B16A DOHC 엔진(전신은 ZC)에 처음 이 기능이 탑재되어, 자연흡기 엔진으로 배기량 1리터당 100마력을 넘기는 것을 실현했다.
또한, 최초로 VTEC을 탑재한 DA형 인테그라에서 복잡하고 섬세한 전자제어를 하고 있었지만, EG계 차종 이래에는 대폭으로 간략화 되어 있다.
그 후, 1991년 발표의 시빅에는 SOHC 엔진에도 VTEC이 탑재되었다. SOHC의 VTEC엔진은 2종류 설정되어, 하나는 흡기밸브를 [DOHC VTEC]과 같은 사양의 저속, 고속으로 바뀔 수 있는 [VTEC]엔진, 또 하나는 2개의 흡기 밸브 중하나를 거의 정지해, 린번 운전을 하는 [VTEC-E]엔진이다. 1995년 발표한 시빅에는 2개를 통합한 3스테이지 VTEC이발표되었다. 2000년에는 그것까지의, 고속캠과 저속캠을 회전수에 의해 바뀌는 제어방법을 더한, 흡기측의 밸브타이밍을, 회전수와부하에 따라 무단계에서 연속변화시키는, VTC(연속가능 밸브 타이밍 콘트롤러 기구) 제어도 더한 [i-VTEC] 엔진으로 진화.이 i-VTEC의 [i]는 [intelligent]의 머리문자의 i로, 엔진의 지능화를 의미한다. 2003년에는 i-VTEC에혼다 최초의 직분 가솔린 엔진이 되는 [i-VTEC I]과 V형 6기통 중 한쪽 뱅쿠의 3기통을 정지시키는 가변 실린더 기구를갖춘 것등이 개발되어, 여러가지 바리에이션이 존재한다.
또, 이륜차용 VTEC은 특정의 회전수로 흡배기 밸브의 변환만을 구조로 하여, 연비향상을 도모하기 위한, 일반적으로 HYPER VTEC라고 불린다.
초 대 VTEC의 기구에 대해서는, 개발자 끼리 술마시러 갔을 때, 새고기꼬치를 굽던 사람을 보고 있던 기술자가, 꼬치에 꽂힌재료가 돌거나 돌지 않거나 하는(파는 도는데도 고기는 돌지않거나 하는 것등) 것을 보고 생각 해 낸 것이라고 말해지고 있다.(나중에 혼다의 기업광고에도 같은 내용이 소개되므로 사실로 생각된다.)
-- 바리에이션
DOHC VTEC
1989년 4월에 개발된 인테그라에 처음으로 탑재되었다. 흡배기 밸브가 모두 리프트, 밸브 타이밍을 바꾼다. 이후, i-VTEC이 되기까지 고회전 고출력형 엔진에만 설정되었다.
SOHC VTEC
1991년9월에 발매된 시빅에 처음 탑재되었다. 흡기 밸브만 리프트, 타이밍을 바꾼다. [DOHC VTEC]에 대해 발표 당시는 단순히 [VTEC]라고만 표기되었다. 이후, 혼다차의 통상 엔진에 폭넓게 사용되었다.
VTEC-E
위에서 설명한 [SOHC VTEC]과 동시에 시빅에 처음 탑재되었다. 2개의 SOHC엔진의 흡기 밸브중 한편을 거의 정지하는 것에 의해 린번 운전을 한다.
3스테이지VTEC
1995 년9월에 발매된 시빅에 처음 탑재되었다. [SOHC VTEC]과 [VTEC-E]를 통합한 것. 엔진 저속에는 흡기 밸브중 한편을거의 정지하여 린번 운전, 중속에서는 흡기 밸브 2밸브 운전, 고속에서는 고속캠에 의한 운전을 한다. 시빅의 모델 체인지에 의해일시 라인업으로부터 없어졌지만, 2005년 9월에 발표된 시빅 하이브리드에는 [3스테이지 i-VTEC]으로써 부활했다. 이것은IMA와의 제휴최적화 를 노린 감속시에는 전기통정지 운전을 하도록 개선된 것이다.
i-VTEC
2000년 10월에 발표된 스트림을 탑재한, VTC채용의 신형 VTEC엔진에 처음 명명되었다. 이후, 혼다의 신형 VTEC엔진은[i-VTEC]이라고 칭하게 되어, 몇개의 기구상의 바리에이션이 존재한다. 그 후, 2002년 10월에는 2400cc판이어코드와 어코드 웨건에 탑재된다. 또한, 2003년 6월에는 V6 3000cc판이 인스파이어에 탑재되었다.
HYPER-VTEC
1999 년 2월에 발매된 CB400SuperFour에 탑재된, 구조적으로는 종래의 VTEC과는 전혀 다른, 밸브 록커 암을 가지지 않은직압 타입의 밸브 정지를 세계 최초로 실현했다. 록커 암 타잎의 VTEC 보다 직압 타입은, 밸브의 동적부하가 가볍게 됨에 따라고회전에의 추종성이 높게 되어, 특정의 회전수까지의 2밸브를 밸브정지 시켜 2밸브로 흡배기(흡기1배기1)로 하여, 특정의회전수를 넘는 시점에 4밸브로 흡배기를 행한다. (흡기2 배기2)
-- VTEC 채용현황
1989년 인테그라에의 첫 채용이래, VTEC 엔진 채용차종이 비교적 늘어, 혼다 차의 엔진은 곧 VTEC엔진이라고 하는 이미지가 유저간에심어질만큼, VTEC엔진채용차종은 많아졌다. 2006년 현재 생산하고 있는 1700cc이상의 혼다제 엔진은, 전부 무언가VTEC의 기구가 갖추어져 있다. 한편, 1000-1500cc의 엔진에 대해서는, VTEC 기구채용/배채용의 엔진 모두 생산되고있다.
2000년에 i-VTEC이 등장해서부터, 2000cc이상의 VTEC엔진은, 엔진의 세대교체와 같이VTEC부터 i-VTEC에의 이행이 진행, 2006년 현재, i-VTEC에 이행하고 있지 않은 VTEC엔진은 일부의 스포츠카용엔진과 대배기량엔진같은 소수만 있다. 1700cc의 VTEC엔진도 i-VTEC의 이행이 이행되어 있지 않지만, 후속으로써
1800cc의 i-VTEC엔진을 신개발했기 때문에, 1700cc의 VTEC엔진 자체의 i-VTEC이행은 하지 않을 전망이다.
1500cc 이하의 엔진에는, 보다 저연비화가 도모된 i-DSI의 채용이 광대되고 있어, 특히 1300cc 이하의 엔진에는 IMA용엔진을제외한 VTEC은 채용되고 있지 않다. VTEC과 i-DSI, 모두 채용하고 있지 않은 660cc 엔진도 생산되고 있지만,i-DSI화의 가능성은 있어도, VTEC화의 가능성은 낮다고 보여진다. 배기량이 모두 1500cc의 VTEC 엔진과i-DSI엔진의 쌍방을 라인 업에 올린 차종으로는 (ex:모비리오), VTEC엔진에서는 파워풀함을, i-DSI엔진에서는 경제성을구가하는 것으로, 도모하는 것을 달리하고 있다.
-- 개요
일 반에, 가솔린 엔진은 연소가스(혼합기)를 흡기하여, 그 가스를 폭발 시키는 것으로 동력을 발생시켜, 연소가 끝난 가스를 배기하는사이클을 반복하는 방법으로 되어있다. 흡기량 및 배기은, 피스톤을 상하움직임에 따른 밸브의 개폐에 의해 제어된다. 엔진의회전수가 적은 때는 밸브를 작개 열어 흡배기량을 줄이고, 회전수가 높을 때는 밸브를 크게 열어 흡배기량을 많게 하는 것이바람직하다. VTEC은, 밸브의 개폐의 크기를 엔진의 회전수에 응해 변화시키는 것으로 이런 조절을 하는 기술의 하나이다.
최 초의 VTEC은, 캠에 하이캠/로캠의 두종류의 산을 준비해 설정회전수로 캠이 바뀌어, 밸브의 개폐 타이밍과 리흐트 양을변화시킨다. VTEC 이전에도 캠 샤프트를 유압에 따라 스라이드 시켜 밸브 타이밍을 바꾸는 방식은 실용화 되어 있지만, 4밸브모두의 밸브 리프트 량과 밸브 타이밍을 변화 시키는 기구는 VTEC이 최초이다. 이것에 의해, 조회전역과 고회전역 각각에 있어,밸브 타이밍 및 리프트량의 최적화가 되어, 저석시의 토크와 고속시의 파워를 양립시키는 것이 가능해졌다. B16A DOHC 엔진(전신은 ZC)에 처음 이 기능이 탑재되어, 자연흡기 엔진으로 배기량 1리터당 100마력을 넘기는 것을 실현했다.
또한, 최초로 VTEC을 탑재한 DA형 인테그라에서 복잡하고 섬세한 전자제어를 하고 있었지만, EG계 차종 이래에는 대폭으로 간략화 되어 있다.
그 후, 1991년 발표의 시빅에는 SOHC 엔진에도 VTEC이 탑재되었다. SOHC의 VTEC엔진은 2종류 설정되어, 하나는 흡기밸브를 [DOHC VTEC]과 같은 사양의 저속, 고속으로 바뀔 수 있는 [VTEC]엔진, 또 하나는 2개의 흡기 밸브 중하나를 거의 정지해, 린번 운전을 하는 [VTEC-E]엔진이다. 1995년 발표한 시빅에는 2개를 통합한 3스테이지 VTEC이발표되었다. 2000년에는 그것까지의, 고속캠과 저속캠을 회전수에 의해 바뀌는 제어방법을 더한, 흡기측의 밸브타이밍을, 회전수와부하에 따라 무단계에서 연속변화시키는, VTC(연속가능 밸브 타이밍 콘트롤러 기구) 제어도 더한 [i-VTEC] 엔진으로 진화.이 i-VTEC의 [i]는 [intelligent]의 머리문자의 i로, 엔진의 지능화를 의미한다. 2003년에는 i-VTEC에혼다 최초의 직분 가솔린 엔진이 되는 [i-VTEC I]과 V형 6기통 중 한쪽 뱅쿠의 3기통을 정지시키는 가변 실린더 기구를갖춘 것등이 개발되어, 여러가지 바리에이션이 존재한다.
또, 이륜차용 VTEC은 특정의 회전수로 흡배기 밸브의 변환만을 구조로 하여, 연비향상을 도모하기 위한, 일반적으로 HYPER VTEC라고 불린다.
초 대 VTEC의 기구에 대해서는, 개발자 끼리 술마시러 갔을 때, 새고기꼬치를 굽던 사람을 보고 있던 기술자가, 꼬치에 꽂힌재료가 돌거나 돌지 않거나 하는(파는 도는데도 고기는 돌지않거나 하는 것등) 것을 보고 생각 해 낸 것이라고 말해지고 있다.(나중에 혼다의 기업광고에도 같은 내용이 소개되므로 사실로 생각된다.)
-- 바리에이션
DOHC VTEC
1989년 4월에 개발된 인테그라에 처음으로 탑재되었다. 흡배기 밸브가 모두 리프트, 밸브 타이밍을 바꾼다. 이후, i-VTEC이 되기까지 고회전 고출력형 엔진에만 설정되었다.
SOHC VTEC
1991년9월에 발매된 시빅에 처음 탑재되었다. 흡기 밸브만 리프트, 타이밍을 바꾼다. [DOHC VTEC]에 대해 발표 당시는 단순히 [VTEC]라고만 표기되었다. 이후, 혼다차의 통상 엔진에 폭넓게 사용되었다.
VTEC-E
위에서 설명한 [SOHC VTEC]과 동시에 시빅에 처음 탑재되었다. 2개의 SOHC엔진의 흡기 밸브중 한편을 거의 정지하는 것에 의해 린번 운전을 한다.
3스테이지VTEC
1995 년9월에 발매된 시빅에 처음 탑재되었다. [SOHC VTEC]과 [VTEC-E]를 통합한 것. 엔진 저속에는 흡기 밸브중 한편을거의 정지하여 린번 운전, 중속에서는 흡기 밸브 2밸브 운전, 고속에서는 고속캠에 의한 운전을 한다. 시빅의 모델 체인지에 의해일시 라인업으로부터 없어졌지만, 2005년 9월에 발표된 시빅 하이브리드에는 [3스테이지 i-VTEC]으로써 부활했다. 이것은IMA와의 제휴최적화 를 노린 감속시에는 전기통정지 운전을 하도록 개선된 것이다.
i-VTEC
2000년 10월에 발표된 스트림을 탑재한, VTC채용의 신형 VTEC엔진에 처음 명명되었다. 이후, 혼다의 신형 VTEC엔진은[i-VTEC]이라고 칭하게 되어, 몇개의 기구상의 바리에이션이 존재한다. 그 후, 2002년 10월에는 2400cc판이어코드와 어코드 웨건에 탑재된다. 또한, 2003년 6월에는 V6 3000cc판이 인스파이어에 탑재되었다.
HYPER-VTEC
1999 년 2월에 발매된 CB400SuperFour에 탑재된, 구조적으로는 종래의 VTEC과는 전혀 다른, 밸브 록커 암을 가지지 않은직압 타입의 밸브 정지를 세계 최초로 실현했다. 록커 암 타잎의 VTEC 보다 직압 타입은, 밸브의 동적부하가 가볍게 됨에 따라고회전에의 추종성이 높게 되어, 특정의 회전수까지의 2밸브를 밸브정지 시켜 2밸브로 흡배기(흡기1배기1)로 하여, 특정의회전수를 넘는 시점에 4밸브로 흡배기를 행한다. (흡기2 배기2)
-- VTEC 채용현황
1989년 인테그라에의 첫 채용이래, VTEC 엔진 채용차종이 비교적 늘어, 혼다 차의 엔진은 곧 VTEC엔진이라고 하는 이미지가 유저간에심어질만큼, VTEC엔진채용차종은 많아졌다. 2006년 현재 생산하고 있는 1700cc이상의 혼다제 엔진은, 전부 무언가VTEC의 기구가 갖추어져 있다. 한편, 1000-1500cc의 엔진에 대해서는, VTEC 기구채용/배채용의 엔진 모두 생산되고있다.
2000년에 i-VTEC이 등장해서부터, 2000cc이상의 VTEC엔진은, 엔진의 세대교체와 같이VTEC부터 i-VTEC에의 이행이 진행, 2006년 현재, i-VTEC에 이행하고 있지 않은 VTEC엔진은 일부의 스포츠카용엔진과 대배기량엔진같은 소수만 있다. 1700cc의 VTEC엔진도 i-VTEC의 이행이 이행되어 있지 않지만, 후속으로써
1800cc의 i-VTEC엔진을 신개발했기 때문에, 1700cc의 VTEC엔진 자체의 i-VTEC이행은 하지 않을 전망이다.
1500cc 이하의 엔진에는, 보다 저연비화가 도모된 i-DSI의 채용이 광대되고 있어, 특히 1300cc 이하의 엔진에는 IMA용엔진을제외한 VTEC은 채용되고 있지 않다. VTEC과 i-DSI, 모두 채용하고 있지 않은 660cc 엔진도 생산되고 있지만,i-DSI화의 가능성은 있어도, VTEC화의 가능성은 낮다고 보여진다. 배기량이 모두 1500cc의 VTEC 엔진과i-DSI엔진의 쌍방을 라인 업에 올린 차종으로는 (ex:모비리오), VTEC엔진에서는 파워풀함을, i-DSI엔진에서는 경제성을구가하는 것으로, 도모하는 것을 달리하고 있다.